Обеспечение логических цепей | Обеспечение логистических систем | Логистика | Для бесперебойного функционирования логистических цепей различной длины и назначения, оказывающих услуги по управлению и обеспечению материальных потоков, необходимо иметь и соответствующее обеспечение. От полного и рационального обеспечения во многом зависит эффективность и ритмичность работы обслуживающих предприятий, организаций и фирм. Такое обеспечение должно быть комплексным - от правового до информационного и технического.

##### > Публикации > Логистика > Обеспечение логистических систем

Каталог публикаций

- Корпоративное управление
- Стратегическое управление
- Финансовое управление
- Маркетинговое управление
- Управление персоналом
- Управление качеством
- Проектное управление
- Логистика
- закупочная логистика
- сбытовая логистика
- транспортная логистика
- логистика запасов
- складская логистика
- обеспечение логистических систем
- управление цепочками поставок
- Консалтинг
- Информационные технологии

- новости
- семинары и конференции
- литература
- услуги

ITeam рекомендует

"Целевое управление бизнесом. Как построить систему корпоративного контроллинга на основе показателей BSC и KPI"
9-10 февраля 2011 года
Этим семинаром-бестселлером мы откроем новый учебный 2011 год. Семинар уже помог топ-менеджерам 150 компаний выстроить действенную систему контроллинга и держать руку на пульсе бизнеса. Он будет полезен и Вам, если Вы хотите точно знать, как сегодня чувствует себя Ваша компания, и что нужно сделать, чтобы бизнес приносил прибыль.

Подробнее >>>

Рассылка ITeam

Сервис предоставлен Subscribe.Ru
Подписаться письмом

Яндекс Директ

- Системы SALTO
  Электронные замки для отелей и гостиниц. Гостиничное оборудование, сейфы.
  www.yell.ru
- Куда ведут ваши корни?
  зайдите и узнайте
  lyubimyepesni.ru
- Naumen Service Desk
  информационная система для ИТ-подразделений и сервисных компаний
  Адрес и телефон · www.naumen.ru

Все объявления
Дать объявление

# Обеспечение логических цепей

#### Глава из книги "Логистика и маркетинг. Маркетологистика"
Авторы: Чеботарев А.А., Чеботарев А.Д.
Издательство "Экономика"

Для бесперебойного функционирования логистических цепей различной длины и назначения, оказывающих услуги по управлению и обеспечению материальных потоков, необходимо иметь и соответствующее обеспечение. От полного и рационального обеспечения во многом зависит эффективность и ритмичность работы обслуживающих предприятий, организаций и фирм. Такое обеспечение должно быть комплексным - от правового до информационного и технического.

Из данных, приведенных в главах II, III и IV, можно установить, что различные составляющие логистических цепей активно взаимодействуют в процессе материального, информационного и денежного потока. Отсюда вытекает важная особенность интегрированного подхода к выработке стратегии логистизации и учета всестороннего эффекта тесного взаимодействия отдельных составляющих логистических цепей. Применение такой комплексной концепции дает более ясное представление о логистизации, хотя в настоящее время мы пока не располагаем исчерпывающими и достаточно надежными данными в области организационного решения сложных корпоративных проблем, их структуризации и совместного функционирования.

5.1. Логистические издержки в интегрально-логистических цепях

Логистические издержки. Формирование конечной цены потребления, т.е. цены реализации, включает использование двух субъектов рынка: маркетинга - потому что он участвует в формировании отпускной цены, и логистики - участвует в формировании конечной цены потребления (реализуемой цены). Нормальные рыночные отношения предполагают, что процесс купли-продажи товаров будет осуществляться тогда, когда интересы продавца и потребителя совпадут. А это сделать очень не просто. Дело в том, что цена спроса и цена предложения имеют различную направленность. Цена предложения характеризуется минимальной ценой, по которой товаропроизводители и товаровладельцы хотели бы предложить свои товары на рынок. При увеличении цены производитель заинтересован в росте выпуска своего товара. Цена спроса, наоборот, характеризуется максимальной ценой, которую потребитель готов заплатить за приобретаемый товар.

Для достоверного изучения степени чувствительности спроса к изменению конечной цены на товар используется известная функция эластичности - относительной производной (Э(x)), которая математически записывается формулой:

В маркетинге, при анализе спроса, эластичность функции относится к проценту приращения независимой переменной (х).

Тогда эластичность относительно (х) есть приближенный прирост в процентах функции (у), соответствующий приращению переменной на 1%. Формула определения эластичности спроса (Эс), с обозначениями рис. 5.1, имеет вид:

где С1 , С2 - изменение спроса;
Цкп1, Цкп2 - изменение конечной цены.

Условие эластичности или не эластичности: Эс >= 1 и Эс < 1.

В результате на известных принципах маркетинга формируется равновесная цена, что отражено на рис. 5.1. Здесь приведены функции формирования рыночного спроса (С) и предложения (П), фактически изменяющиеся под влиянием многочисленных n-х факторов, но рассмотрена зависимость только от одного фактора: конечной цены потребления Цкп - и влияющих на нее логистических издержек (логистической цены товародвижения) Цл. Таким образом, при равенстве спроса и предложения формируется равновесная рыночная цена Цр на шкале Цкп (см. рис. 5.1). Однако в состав цены Цкп включены логистические издержки Цл, поэтому они оказывают влияние на итоговую конечную величину Цкп в сторону увеличения (+) или уменьшения (-).

Альтернативная стратегия, предусматривающая различный уровень влияния логистики на цену потребления товара, является логически оправданной, так как в данной ситуации требуется осуществить дополнительные расходы на его доставку и другие услуги.

Отпускная цена еще сильнее влияет на конечную цену. Отпускная цена предприятия, по которой продукция покидает территорию товаропроизводителя, состоит из внутренних расходов (включая и маркетинговые издержки М) и необходимой для нормального существования и развития прибыли. Для реализации товар поступает в каналы сбыта, распределения и, наконец, на рынок.

Формирование итоговой конечной цены потребления (цены реализации) с учетом влияния логистических издержек и расходов предприятия приведено на рис. 5.2. Левая часть этого рисунка характеризует сферу производства, а правая часть после знака равенства - сферу обращения. Важная особенность данного интегрированного подхода к формированию конечной цены потребления заключается в поиске таких прямых или косвенных каналов товародвижения, чтобы установление рыночной цены не подлежало децентрализации и поэтому не осуществлялось изолированно в каждом звене ценообразования.

Поступив на рынок через систему логистических каналов товародвижения, товар "узнает" свою цену, т.е. продается. Следовательно, в соответствии с данными рис. 5.1 и 5.2 рыночная конечная цена товара (Цкп) будет приближаться к равновесной рыночной цене (Цр) и определится из соотношения:

где Цотп. - отпускная цена;
Цл - логистические издержки (названные здесь логистической ценой товародвижения);
Цэ - стоимость возврата "брака" на переработку или эксплуатационного обслуживания за весь срок службы, отнесенная, например, на год (для дорогостоящего оборудования с регламентированным сервисным обслуживанием).

Таким образом, если учитывать рыночную конъюнктуру и двигаться с конца интегрально-логистической цепи к ее началу, то можно установить, что конкурентоспособная цена реализации товара Цкп, равная Цр, образуется из двух основных составляющих: в сфере производства это величина Цотп. , а в сфере обращения - Цл. Следовательно, для повышения конкурентоспособности производителя на рынке эти цены целесообразно постоянно менять.

Например, снижение Цотп. можно добиться за счет уменьшения себестоимости в сфере производства, а Цл - за счет совершенствования всей цепочки каналов товародвижения в сфере обращения.

Для эффективного решения будущих проблем конкурентоспособности предприятия, организации, связанных с вопросами товародвижения в сфере обращения, важно четко определить составляющие элементы величины Цл. Исходя из теории логистических технологий, логистические издержки (Цл) в сфере обращения будут формироваться из следующих составляющих:

где Ti - стоимость (тариф) перевозки i-м видом транспорта;
С - складские, терминальные издержки;
Э(О) - экспедиторские, операторские издержки;
Сс - издержки страхования;
И - информационные издержки;
Тт - таможенные издержки для экспортных товаров (таможенное оформление);
Д - издержки торговых, дилерских посредников.
В - издержки по возврату поставленных некондиционных товаров и рециклинговые поставки на повторную переработку, т.е. возврат.

Однако на этом функция логистики для конкретных предприятий не оканчивается. Для формирования целостности предложенной концепции формирования цены необходимо учитывать и те логистические издержки, которые образуются в начале логистической цепи, но отнесены непосредственно к сфере производства. Это прежде всего издержки, связанные со снабжением сырьем, различными материалами, комплектующими, компонентами и др., а также логистические издержки, обусловленные непосредственно технологическим циклом производства. Учет этих расходов позволяет также активно влиять на установление конечной цены реализации.

Логистические издержки в снабженческо-транспортно-складских цепях (Л') определяются по формуле:

где Тi - стоимость (тариф) перевозки i-м видом транспорта;
С - складские, терминальные издержки в системе снабжения и запасов;
Э (О) - экспедиторские, операторские издержки;
Сс - издержки страхования;
И - информационные издержки;
Тт - таможенные издержки для импортных материалов, узлов и деталей (таможенное оформление);
В - издержки по возврату поставленных некондиционных материалов, комплектующих.

Очевидно, что в итоге издержки Л' включаются в отпускную цену Цотп. товаропроизводителя. Хотя оптимальное значение величины Л' сильно варьирует в зависимости от специфики местных условий предприятия, но почти всегда важными ее составляющими являются стоимость перевозки и объемы запасов. Конечно, с уменьшением значения Л' отпускная цена при прочих одинаковых условиях тоже может снижаться.

Логистические издержки в производственно-транспортнотехнологической цепи (Л'') определяются по формуле:

где Tj - стоимость внутрицеховых и межцеховых перевозок j-м видом технологического транспорта;
Сц - складские издержки цеховых материально-технических ресурсов;
У - внутризаводская логистическая услуга, включая и информационную;
М - издержки маркетинга (если они не включены как часть расходов из прибыли).

"Внутренние" логистические издержки Л'' и Л' , включаются в отпускную цену Цотп. товаропроизводителя. Следовательно, при решении проблемы логистизации цены товара особое значение приобретает учет ее целостности. Возможности по успешной реализации этой стратегии во многом зависят от осознания специалистами концепции целостности формирования логистических издержек во всех звеньях интеграционной логистической цепи.

Эта концепция целостности должна обязательно использоваться при разработке проектов по логистизации материальных потоков в любой стратегии развития предприятий. Только в этом случае удастся адекватно отреагировать на все рыночные риски ценообразования. Квалиметрическая концепция целостности логистических издержек (Л - цены товародвижения) определится из выражения:

Л = f (Л , Л , Цл) .

Таким образом, чтобы повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий и организаций, их логистические издержки каналов снабжения и сбыта необходимо тщательно рассчитывать в целях приближения Цкп к рыночной цене равновесия Цр..

При этом следует иметь в виду, что "внутренние" логистические цены каналов снабжения и производственно-транспортнотехнологической цепи также нуждаются в минимизации, так как они являются составной частью отпускной цены товаропроизводителя.

Тем не менее в настоящее время пока нет надежных инструментальных данных, позволяющих осуществлять полный расчет интегральной логистической цены (Лц - логистических издержек) как суммы: Цл + Л' + Л'' . При решении конкретных логистических деловых (бизнес) задач, связанных, например, с альтернативностью "самовывоза", проблема производить или закупать, с использованием складской или бесскладской системы, вариантной оптимизации каналов снабжения и сбыта и т.п., а также при выполнении учебных курсовых и дипломных работ в качестве критериев - "затраты-выгоды" могут использоваться отдельные группы вышеуказанных логистических издержек.

Из данных рис. 5.2 следует, что теоретически и практически может существовать некая интегрально-логистическая цепь как организационная структура управления с соответствующим количеством уровней управления. Организационные формы такой структуры должны обеспечивать достижение логистической бизнес-цели - повышение конкурентоспособности предприятия, организации путем минимизации логистических издержек на всей цепи товародвижения. Следовательно, организационная структура должна иметь логическое построение функциональных составляющих, которые обеспечивают: четкую временную последовательность процесса поступления сырья, материалов, комплектующих товаропроизводителю (товаровладельцу); превращение этого сырья, материалов на производстве в продукт; превращение этого продукта в товар-груз и затем обеспечение спросовой реализации товара на рынке. При этом такая структура должна обеспечивать четкую информационную связь между всеми участниками товародвижения. Таким образом, такую логистическую цепь можно представить в виде процесса, т.е. как совокупность последовательных действий для достижения минимизации интегральных логистических издержек.

Интегрально-логистическая цепь. На основе имеющихся данных и проведенных натурных наблюдений был установлен на принципах системного подхода (см. рис. 2.3.) характер важнейших взаимосвязей, складывающихся на рынке между снабжением, транспортом, сбытом и производством. Гармоничное взаимодействие всех этих элементов представлено в виде новой интегрально-логистической цепи Lц (рис. 5.3).

Из данных рис. 5.3 наглядно видно, что интегрально-логистическая цепь может иметь как естественный, прямой поток хозяйственных связей, т.е. сырье - материалы - комплектующие и т.д., так и обратный, маркетинговый, когда в качестве исходных данных выступает конкретный рыночный спрос на товар (товарный ресурс) с необходимой логистической услугой. В этом случае каждый этап рыночной логистической цепи выступает первым. И тогда спросовая рыночная модель на логистические услуги (У) определится по формуле:

где m - общее количество услуг логистической цепи;
Пi - спрос на i-е количество услуг, обусловленных платежеспособным спросом на товар, на данном рынке;
Цiл - логистические издержки (логистическая цена) i-й услуги;
У - общий объем услуг логистической цепи (для ЛЦО - это общий объем услуг логистических цепей: регионального, местного логистического центра).

Таким образом, на рис. 5.3 представлена некая сложная система, которая носит характерные рыночные черты и маркетинга, и логистических технологий. Поэтому такую интегрально-логистическую цепь можно назвать также маркетингологистической цепью.

Для функционирования интегральной цепи должен создаваться некий организационный, координирующий центр управления Лц. На практике существование таких интегральных цепей встречается сравнительно редко. В прошлом Госплан и Госснаб СССР работали по централизованной структуре и на основе утвержденных заявок министерств, низовых предприятий и организаций составляли "сверху" материальные балансы и планы распределения оборудования, которые затем утверждались правительственными органами. После этого соответствующие государственные структуры доводили одновременно эти планы и до поставщиков, и до потребителей, между которыми и заключались хозяйственные договора на поставку. Так функционировал рынок продавца, который сейчас восстановить уже невозможно.

В настоящее время полные интегрально-логистические цепи Лц создаются в двух важных секторах экономики: машиностроении и сырьевых отраслях. Некоторые из них действуют с использованием внутрифирменной автоматизированной технологии потока работ (workflow) с соответствующими программными продуктами и широко распространенными системами электронного обмена данными EDI. Существование единой Лц возможно только в том случае, если рыночный товар является конечным продуктом всей цепочки труда, произведенным для продажи на рынке.

Это, например, высокотехнологичные и машиностроительные вертикально-интегрированные транснациональные корпорации (ТНК), которые "не имея своего отечества" создают филиалы и дочерние компании в различных странах. Филиалы располагаются в тех странах мира, где налоговое законодательство наиболее щадящее, а трудовые ресурсы наиболее дешевые. Сборочные заводы ТНК создаются, как правило, в странах с максимальной платежеспособностью, а филиалы по производству комплектующих размещаются в развивающихся странах. Благодаря внедрению логистических технологий в ТНК почти отсутствует внутрикорпоративная технология. Внутрифирменная торговля, а следовательно, и логистизация материального потока в ТНК достигает 60-75%. Только 25-40% комплектующих в таких корпорациях поступает на "рыночных правах" от других фирм, не подчиненных ТНК. Естественно, в таких условиях ТНК заинтересованы в распространении правил ВТО на все страны мира в целях снижения таможенных барьеров.

Аналогичная ситуация складывается в сырьевых отраслях, которые являются основными нашими экспортерами, так как доля глубокой переработки продукции для экспорта в стране пока не превышает 15%.

Например, в нефтяном и газовом секторах, а также в черной и цветной металлургии успех на рынке обеспечен тем компаниям, которые осуществляют наиболее полную логистизацию материального потока. Если сырьевая компания имеет полную интегрально-логистическую цепь (см. рис. 5.3), то ее логистический центр должен объединить следующие элементы единой системы: геологоразведку, добычу, доставку, переработку и реализацию с доставкой конечному потребителю. Выпадение любого элемента из этого последовательного процесса действий в перспективе неизбежно приведет к потере целостности, а затем и возможным негативным последствиям для компании.

Отсюда возникает, в соответствии с теорией логистики, необходимость системного подхода к анализу и изучению сложных систем материальных потоков. Комплексное функционирование интегрально-логистической цепи с банковским, страховым, информационным и экспедиторским обеспечением Lц и процедура принятия общего управленческого решения основываются на взаимодействии трех составляющих цепей меньшей длины: Lц.1, Lц.2, Lц.3. Однако на практике эти цепи могут функционировать и юридически автономно.

Цепь меньшей длины Lц.1 характеризует снабженческо-транспортно-складскую систему. Вторая цепь меньшей длины Lц.2 характеризует транспортно-производственно-технологическую систему, которая здесь подробно не рассматривается из-за ее специфических, внутрихозяйственных особенностей (конвейерные линии, внутрицех овой т ранспорт и т .п.). Третья ц епь меньшей длины Lц.3 характеризует производственно-складскую-транспортно-распределительную систему. В свою очередь эти цепи -

Lц.1, Lц.2 и Lц.3 - делятся в соответствии с классификацией логистики по организационным признакам управления (см. рис. 3.1) на более короткие цепи (и каналы). Например, логистическая цепь Lц.1 делится на снабженческо-транспортные или закупочнотранспортные и т.д., а цепь Lц.2 - на многочисленные цепи (и каналы) меньшей длины: торгово-распределительные, транспортно-складские и т.д. Еще на более низком уровне двухзвенные логистические цепи делятся на отдельные операции, звенья, которые не являются независимыми логистическими элементами.

Правда, возможности успешного образования интегрально-логистических цепей ограничены, что объясняется еще недостаточной структуризацией отраслей экономики.

Чтобы получить исчерпывающую информацию для обоснованного выбора тех или иных логистических цепей в практической рыночной деятельности и сделать окончательный выбор соответствующей стратегии, необходимо опираться на более глубокий анализ видов обеспечения логистики.

5.2. Виды обеспечения

Совершенствование методов управления прежними традиционными с пособами в у словиях формирования м ногоукладной экономики может привести к существенному снижению эффективности предприятий, организаций и фирм. Исходя из рыночных требований, логистика должна полностью удовлетворять их запросы по-новому. При этом развитие логистики должно соответствовать изменениям, происходящим в обслуживаемых отраслях экономики. Материальный поток в логистике должен формироваться на основе реальных платежеспособных объемов потребления и производства товарных ресурсов. Протяженность логистических цепей и их организационно-управленческие структуры должны адекватно отражать характер изменения современных производственно-хозяйственных отношений, лишенных былого государственного планирования и контроля. Нарушение такой пропорциональности в развитии может привести к дефициту товарных ресурсов. На развитие логистики оказывают влияние и другие рыночные факторы, обеспечивающие успешное развитие логистических технологий.

Из нашего определения логистики следует, что обеспечение, наравне с управлением и планированием, является обязательной составной частью логистических технологий. Использование такого подхода позволяет более четко определить требования к структуре обеспечения в целях последовательного наращивания усилий в деле перспективной логистизации экономики страны. И хотя современный уровень практических и научных знаний весьма ограничен, несмотря на многочисленные публикации по проблемам логистики, нами разработана новая структура обеспечения логистики в виде некоторого "дерева" (рис. 5.4).

"Дерево" логистики характеризует, с одной стороны, связь логистики с экономикой в целом и отдельными видами бизнеса, а с другой - необходимость иметь широкомасштабные данные о весьма большом круге вопросов, касающихся опыта и конкретных условий взаимоотношений между отдельными частями логистических цепей. Разработке рекомендаций по созданию логистических отделов, департаментов фирм должна предшествовать всесторонняя оценка истинных масштабов взаимоотношений всех факторов, приведенных на рис. 5.4. Если имеющийся массив данных на конкретном предприятии, фирме не позволяет всесторонне оценить эффективность создания логистического подразделения, то, очевидно, требуется повременить с его внедрением. На развитие логистики оказывают влияние и маркетинговая конъюнктура рынка, его сегментация, существующая средняя цена услуг и товаров, количество реализуемых услуг и товаров, а также существующее предложение денег на рынке и др.

Главнейшим фактором, оказывающим существенное влияние на логистизацию экономики, является право.

5.2.1. Правовое обеспечение

Поскольку логистика представляет собой специфические хозяйственно-общественные отношения, затрагивающие различные области услуг в экономике, то она тоже подлежит правовому регулированию. Проведенный мониторинг [51, 52, 53, 54] показал, что базой правового регулирования в стране являются Конституция РФ и Гражданский кодекс РФ (ГК РФ). С точки зрения правового регулирования логистических процессов (а также транспортных) наибольший интерес представляет запись в Гражданском кодексе РФ [53, ст.1]:

"Товары, услуги и финансовые средства свободно перемещаются на всей территории РФ. Ограничения перемещения товаров и услуг могут вводиться в соответствии с федеральным законом, если это необходимо для обеспечения безопасности, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и культурных ценностей".

Такая запись, отнесенная к основным началам гражданского законодательства, основывается на признании равенства участников регулируемых ими отношений, ГК РФ предусматривает неприкосновенность собственности, свободы договора, недопустимость произвольного вмешательства кого-либо в частные дела, необходимость беспрепятственного осуществления гражданских прав и др. В соответствии с Главой 39 (ст. 779) ГК РФ по договору (в том числе и на логистические услуги) возмездного оказания услуг, исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги, (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик - оплатить эти услуги. Это является основанием для осуществления на основе гражданского права финансовых операций по оказанию логистических услуг сторонним организациям, например, ЛЦО.

К правовому обеспечению следует отнести Главу 40 ("Перевозка") и Главу 4 ("Транспортная экспедиция"). Глава 40 ГК РФ характеризует общие положения о перевозке (ст. 784), договор перевозки груза (ст. 785), договор фрахтования (ст. 787), прямое смешанное сообщение (ст. 788), провозную плату (ст. 790), сроки доставки груза (ст. 792), ответственность за нарушение обязательств по перевозке (ст. 793), претензии и иски по перевозке грузов (ст. 797) и др. Глава 41 ГК РФ регламентирует гражданское право в области заключения договоров транспортной экспедиции (ст. 801), формы договора транспортной экспедиции (ст. 802), ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции (ст. 803), исполнение обязанностей экспедитора третьим лицом (ст. 805) и др. Глава 47 ГК РФ "Хранение" регламентирует нормы гражданского права в области складского хранения товаров (ст. 907-917).

Для юридически самостоятельных логистических центров общего пользования (ЛЦО) НК РФ регламентируют общие, как и для любых других налогоплательщиков, нормы оплаты налогов и сборов на прибыль в федеральный, региональный и местный бюджет.

При осуществлении экспортных или импортных логистических операций через таможенную территорию руководствуются положениями Таможенного кодекса РФ.

Работа с логистическим персоналом должна осуществляться в соответствии с принципами трудовых отношений, изложенных в Трудовом кодексе РФ.

Кроме того, для каждого вида транспорта существуют свои гражданско-правовые документы: Воздушный кодекс РФ (от 2003 г., № 60-ФЗ), Кодекс торгового мореплавания РФ (от 30 апреля 1999 г., №81-ФЗ), Устав автомобильного транспорта РСФСР (1969 г.; в настоящее время подготовлена новая редакция), Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (2001 г.), "Устав железнодорожного транспорта РФ" (от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ) и Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ" (от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ).

В торговле действует Федеральный закон "О мерах по защите экономических интересов РФ при осуществлении внешней торговли товарами" (от 14 апреля 1998 г. № 63-ФЗ) Существует еще целый ряд других нормативно-правовых документов, приказов министерств, подзаконных актов, оформленных в виде региональных, областных актов, указов Президента РФ, постановлений правительства РФ, Государственного таможенного комитета, Министерства по налогам и сборам, постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ. В международном сообщении существуют межправительственные соглашения с соответствующими странами, в том числе и для транспортных (Критских) коридоров, в части грузовых перевозок.

Создаваемые и функционирующие логистические технологии не должны противоречить действующему законодательству Российской Федерации. Изучение особенностей будущих законодательных актов РФ, их отслеживание с помощью мониторинга, - необходимое условие должностных обязанностей логистов.

5.2.2. Обеспечение условий труда логистического персонала

Эффективность логистических технологий в значительной степени зависит от организации условий труда человека. В соответствии с Трудовым кодексом РФ (ст. 209) охрана труда - это система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Условия труда представляют собой совокупность производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на работоспособность, производительность, а также на здоровье работника. На рис. 5.5 представлены разработанные на базе ТК РФ принципы установления государственных гарантий трудовых прав формируемой организации и условий труда логистического персонала. Из рис. 5.5 видно, что сторонами трудовых отношений являются работник и работодатель.

В ст. 21 ТК РФ описаны основные права работника по заключению, изменению, расторжению трудового договора и др., а также включены обязанности работника по соблюдению трудовой дисциплины, добросовестному исполнению своих трудовых обязанностей и других обязательств по охране труда и обеспечению безопасности.

В ст. 22 ТК РФ содержатся основные права работодателя по заключению, изменению и расторжению трудовых договоров с работниками (работодатель может требовать от них исполнения трудовых обязанностей, заключать коллективные договоры и др.), а также включены обязательства работодателя по соблюдению государственных законов, нормативно-правовых актов, обеспечению безопасности и условий труда, отвечающих требованиям гигиены труда и др.

На основе государственного правового регулирования трудовых отношений формируются в отделе логистики или департаменте организационные принципы разделения труда его работников. Они заключаются в том, что отдельным работникам разрешается выполнять только узкий, специализированный по одному направлению объем работ (например, складские операции), а другим, наоборот - решать более широкий круг вопросов (например, отвечать за снабженческо-транспортную цепь). Такое размежевание должно быть предусмотрено в служебных обязанностях логистического персонала. Очевидно, что работники широкого профиля могут получать большее материальное поощрение или иметь дополнительно оплачиваемый отпуск.

Условия труда персонала напрямую связаны с его рабочим местом. К факторам, формирующим благоприятные условия труда, относятся: социально-психологические, обусловленные в основном качествами человека (см. рис. 3.3 и 3.4), включающие стресс-факторы, напряженность труда, психико-физиологическое состояние человека и др.; эстетические, включающие чистоту рабочего места и помещения, световое "успокаивающее" оформление стен помещения, озеленение близлежащей территории и др:, санитарно-гигиенические, включающие такие элементы гигиены труда, как чистота воздушной среды помещения, требуемая влажность и температура, освещенность рабочего времени, минимальный шум (не более 40-60 дБ), отсутствие вибраций и низкий, экологически безопасный, фон электронно-магнитного облучения и др.; лечебно-профилактические, включающие обеспечение санаториями, домами отдыха, профилакториями, фитнесцентрами, бассейнами и др.; безопасные условия труда, включающие соблюдение техники безопасности эксплуатации сооружений, технических средств и др.

Количественно оценить эффективность безопасности условий труда (Ку.т) логиста можно по формуле:

где Фп - потери рабочего времени из-за невыхода на работу логиста по причине повреждений здоровья на рабочем месте, человеко-дни;
Ф - фонд рабочего времени логиста, человеко-дни (за определенный период).

Таким образом, в логистических технологиях действуют те же трудовые законодательства, которые распространяются на все отрасли экономики вне зависимости от вида собственности. Соблюдение правовых основ трудовых отношений, регламентированных ТК РФ с обязательным чередованием работы и отдыха, имеет решающее значение для сохранения здоровья персонала. В соответствии с ТК РФ нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю, т.е. 8 часов при 5-дневной (два выходных дня) и 6,66 часа при 6-дневной (один выходной) неделе. Нерабочие (праздничные дни) составляют 11 дней в году. Во втором случае администрация может увеличивать рабочую смену на необходимое количество минут, чтобы в итоге за неделю продолжительность рабочего времени составляла 40 часов. Ежегодный основной оплачиваемый отпуск составляет 28 календарных дней. Режим работы логистического подразделения или ЛЦО, т.е. время начала и окончания работы, а также перерывы, определяет администрация по согласованию с местным профсоюзом. Ночным считается время работы с 22 до 6 часов утра, продолжительность которого сокращается на час. Учитывается также и суточная норма сна каждого работника.

5.2.3. Информационное и маркетинговое обеспечение

Информационное обеспечение. Наилучшие результаты применения и широкого распространения логистики можно ожидать тогда, когда будет устранен ручной, бумажный управленческий труд и он станет автоматизированным. Создание любой АСУ на принципах "фотографии" практической потребности или "от модели" как надо является весьма трудоемким и сложным процессом. Внедрение АСУ логистических технологий (АСУЛТ) требует создания единой методики проектирования, которая должна основываться на системном, комплексном подходе. Такой методики практически пока нет.

Рассматривая вопросы автоматизации логистики, необходимо иметь в виду, что объект автоматизации - логистика может функционировать в двух вариантах: логистические технологии, логистический отдел, который является составной частью предприятия наравне с другими подразделениями предприятия; логистические технологии, выступающие как юридически самостоятельные субъекты рынка. В связи с этим методы проектирования таких разных систем должны существенно отличаться, отражая специфический характер каждой из них. Поэтому необходимо уделять большое внимание подготовке самого предприятия, организации, фирмы для внедрения автоматизированных систем, которая должна вестись до покупки необходимых технических средств.

Проведенный на этой фазе подробный диагностический анализ предприятия, организации является обязательным предварительным условием применения системы управления человек - ЭВМ - человек. Такой анализ документооборота кладется в основу ее разработки.

Различают следующие классы автоматизированных систем: управления; поддержки и принятия решения; информационновычислительные; обучения и информационно-справочные. На практике наибольшее распространение в мире получили автоматизированные системы различных технологических процессов и систем (АСУТС).

К информационному обеспечению относятся единая система классификации и кодирования информации, универсальные системы документации и использования массивов информации [48], а также информационная сеть и базы данных.

Базы данных представляют собой формализованную информацию (централизованную или распределительную) и характеризуются тремя компонентами: хранением (на носителях), преобразованием по заданным алгоритмам и передаче по линии связи (в том числе и модемы) от передатчика до приемника различной информации. Применение экономико-математических моделей является составной частью при выработке и принятии решений в АСУ. Различают стационарные, динамические, нестационарные и другие модели, которые подробно рассматриваются на курсах по АСУ. Информационные сети делятся на локальные, всемирные Интернет и FTN-технологии.

В книге "Информационные технологии управления" [47] сделана попытка рассматривать логистику как объект автоматизации по отдельным звеньям: закупок, управления запасами и распределения, что следует считать только первой попыткой.

Используемые за рубежом технологии потока работ (workflow), по данным глоссария Workflow Managment Coalition, представляет собой упорядоченное во времени множество рабочих заданий в рамках тех правил, которые определены для данного внутрифирменного бизнес-процесса. Другими словами, бизнеспроцесс в системе workflow - это как заводской конвейер сборки, работающий по своей технологии, а поток поступающих заданий (например, заявок клиентов) аналогичен потоку комплектующих, поступающих на конвейер. При наличии автоматизированного программного обеспечения систему workflow можно использовать при управлении логистическими технологиями, которые также можно представить в виде упорядоченного во времени межорганизационного процесса материального и информационного потока. Систему workflow можно рассматривать как средство интеграции потока работ и в логистике.

Известно, что мозг человека воспринимает и перерабатывает информацию с производительностью 10-100 бит/с, а современные ЭВМ - 300-417 тыс. бит/с. Существование будущих логистических центров, построенных на принципах синергии и корпоративной интеграции, без электронных центров представить невозможно. Информационное обеспечение будет использоваться как для отдельных операций, так и для логистических цепей различной длины и назначения: снабжения, транспорта (на ввозе), технологического процесса производства и внутрицеховых перевозок, сбыта и транспорта (на вывозе), так и для интегральной цепи. По сути, информационное обеспечение, связанное с электронной обработкой данных, должно копировать в автономном режиме online функциональные службы и цепи передвижения товарного потока. Поэтому в информационное обеспечение должны входить пакеты прикладных программ как по финансовому мониторингу, так и анализу поступающих данных о товаре, которые могут опережать физическое его перемещение, запаздывать или поступать одновременно с самим товаром. Даже методы электронной обработки данных должны сопровождать движение товарного потока с регистрацией и при необходимости с распечаткой нужной (входящей, текущей и выходящей) информации.

Оптимальными следует считать программы, обеспечивающие получение необходимой информации в интегральной логистической цепи в автономном режиме online. В этом случае (без участия логиста) происходит обмен складской, транспортной, сбытовой, производственной информацией между компьютерами, участвующими в интегральной цепи. Естественно, этому должны предшествовать разработанные схемы документообмена, хранения данных, кодирования, поиска необходимой информации в едином формате записи этих данных, кодов и синтаксиса, это можно классифицировать как создание системы электронного обмена данными EDI (Electronic Data Intercbanqe). Такие системы могут быть использованы и в масштабах страны, и в масштабах одной отрасли или группы предприятий. Для выхода с такой системой на международный уровень необходимо пользоваться открытой программой UN/EDI FACT (United Nations Electronic Data Intercbanqe for Administration, Commerce and Tranport), разработанной под эгидой Организации Объединенных Наций. При этом следует применять регламентируемые программой правила, которые, по данным журнала "Логинфо", включают определенные правила применения синтаксиса: перечень типовых сообщений; полный перечень элементов данной информации; перечень кодов и указаний по проведению обмена коммерческими данными по коммуникационным каналам.

В странах ЕС разработаны аналогичные системы обмена электронными данными - ODETTE, SWIFT, IFTMFR - и используется единая программа "Электронный заказ на экспедиторские услуги". Все эти системы могут функционировать непосредственно между отдельными предприятиями или через логистический центр "общего пользования" - с помощью посреднической распределительной структуры.

В индустриально развитых странах применяется большое количество внутрифирменных логистических программ, среди которых можно отметить [22]: внутрифирменное, внутрипроизводственное, ресурсное планирование (Enterprise Resource Planninq); управление цепями поставок (Supply Chain Management), планирование потребности в материалах (Material Regucrement Planninq - MRP-1); планирование производственных ресурсов (Manufacturinq Resources Planninq - MRP-2), программы MRP-1 и MRP-2, финансовые программы "Project expert" и другие программные продукты. Здесь следует указать на то, что рыночная стоимость некоторых фирм, выпускающих программные п родукты, в н есколько раз превышает их бухгалтерскую стоимость, например, Microsoft. Это свидетельствует о высоком "спекулятивном" рейтинге программных продуктов. К недостаткам электронно-информационного обеспечения логистических технологий следует отнести их юридическую незащищенность: пока нельзя предъявить правовые претензии на документы, не оформленные должным образом на бумаге. Однако это не является причиной объявить казус белли электронно-информационному обеспечению логистики.

Маркетинговое обеспечение. В условиях рыночных отношений каждый участник рынка решает проблемы на свой страх и риск. Маркетинг, самостоятельно или в рамках логистики, решая проблемы сегментации рынка, увязывает его с производством товаров и услуг (см. параграф 1.2). Главнейшие триединые натуральные и стоимостные параметры, определяемые функцией маркетинга: вид товара (товарного ресурса) "затребованного" рыночной конъюнктурой, его цена, емкость рынка и объем спроса на данный товар (а следовательно, и производства). Функционирование маркетинга по принципу ТЦС (товар - цена - спрос) является определяющим. Принцип ТЦС является весьма важным также и для логистики. Таким образом, задача маркетингового обеспечения по отношению к логистике заключается в том, чтобы дать логистическим подразделениям необходимую перспективную информацию о товарных ресурсах по трем вышеуказанным важнейшим рыночным характеристикам (виду товара, его цене и объему спроса). Остановимся на принципах ТЦС.

Вид рыночного товара (товарного ресурса) и его физико-механические и физико-химические свойства и жизненный цикл требуют от логиста поиска и подбора необходимых разновидностей транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, а также соответствующих складских систем, предназначенных для отдельного хранения промышленных, строительных или продовольственных грузов. Здесь не рассматривается проблема первоочередности выбора товара как жизненного блага: какие товары необходимо производить в настоящее время, а изготовление каких следует отложить на определенный период времени, чтобы наиболее полно удовлетворить потребности общества и государства в целом. На практике решается логистическая проблема рынка: какие товары должны быть произведены или закуплены за рубежом. Чем шире номенклатура товара, выявленная маркетинговой службой, тем сложнее для логистики организовать его движение в пространстве и времени.

Цена товара (товарного ресурса) является весьма влиятельной силой в рыночных отношениях. От реальной величины цены на рынке зависит и проблема, какой вид жизненного блага выгоднее производить. Однако по строго маркетинговым принципам формирование цены1 происх одит с участием только двух (без рассмотрения влияния логистики) "участников" рынка - спроса и предложения (рис. 5.6). Из гиперболической зависимости следует, что с увеличением рыночного спроса от С1 до С2, цена товарного ресурса снизится от Ц2 до Ц1 (см. рис. 5.6а). Следовательно, количество реализованного товара всегда будет больше, чем ниже его цена.

Предложение на рынке изменяется по другой зависимости. Из параболической зависимости следует, что с увеличением предложения от П1 до П2 цена товарного ресурса, соответственно, возрастет от Ц1 до Ц2 (см. рис. 5.6 б). Следовательно, товаропроизводителю или товаровладельцу выгодно больше продавать по более высокой цене, поскольку они получат и бoльшую выручку, а значит, и прибыль.

Совершение операции "купли-продажи", когда "базар цену скажет", происходит с участием продавца (предложение) и покупателя (спрос). При таких взаимоотношениях в условиях совершенной конкуренции и формируется цена рыночного равновесия.

На рис. 5.6 в кривые спроса (гипербола) и предложения (парабола) пересекаются в точке Р рыночного равновесия, когда натуральные параметры - спрос и предложение - совпадают. В реальных рыночных условиях рыночная цена равновесия Цр колеблется (+-d Цр) в области изменения спроса и предложения (точки 3-4-5-6-7-8). Линия 1-10 делит график на вертикальную и горизонтальную части. Вертикальная часть, обозначенная точками 7, 8, 9 и 10, характеризует избыточное предложение на рынке, а точками 6, 7 и 10, 11 обозначен избыточный спрос. Таким образом, все покупатели и продавцы согласны приобретать товар по цене рыночного равновесия. Сформулированная рыночная цена является важной стоимостной характеристикой удельной стоимости каждого товарного ресурса материального потока в логистике.

Третий из триединых параметров - спрос (и общая емкость товарного рынка) является необходимым условием успешного продвижения фирмы на рынке. Емкость рынка на тот или иной товарный ресурс свидетельствует о потенциальных масштабных интервенциях по сбыту своей продукции.

Годовая перспективная емкость рынка (Ег) оценивается натуральными или стоимостными параметрами по формуле:

где N - количество потребителей, ед.;
С - спрос, ед./потребителя;
Т - срок службы товара, годы;
В - потенциальная, перспективная выручка от реализации, руб.;
Ц - средняя цена товара, руб./ед.;
И, Э - соответственно, импорт и экспорт товара, ед./год;
О - переходящие остатки товара с прошлых периодов, ед.

Доля, "ниша" товара на рынке (Д) определяется по известным формулам:

где Рф, Вф - соответственно, годовой объем продаж товара и потенциальная выручка от реализации товара, руб.;
Еф, Ег - соответственно, объем продаж товара и годовая емкость рынка, ед.

Таким образом, общая емкость товарного рынка в натуральном (в т, кг, м, м3 и т.д.) и в стоимостном выражении характеризует мощность и стоимость материального потока в логистике и маркетинге.

Однако, учитывая важность триединых параметров маркетинга товар-цена-спрос при логистизации материальных потоков, представляется целесообразным их соединить в новый комплекс с участием логистики. Добавление к маркетинговым буквам ТЦС одной буквы Л означает объединение маркетинговых и логистических рыночных механизмов в одно целое - маркетингологистику с идентификацией уже четырьмя буквами русского алфавита: ТЦСЛ.

5.2.4. Техническое обеспечение

В широком плане техническое обеспечение представляет собой всю материально-техническую базу (см. рис. 2.3), с помощью которой осуществляется движение материальных, информационных и денежных потоков. Особое место здесь занимает транспортное обеспечение, которое из-за своей важности для логистики выделено в самостоятельную структуру обеспечения.

Очевидно, чем выше техническая оснащенность каналов движения материальных, информационных и денежных потоков, тем выше уровень надежности логистических услуг. Для информационных систем технической базой являются персональные ЭВМ, вычислительные центры ЛЦ, система Интернет, периферийные устройства, средства связи и каналы связи, включая космические информационные спутники. Для финансово-экономического обеспечения технической базы являются банки, страховые компании, хранилища, сейфы и другие технические средства; для кадрового, научного и организационного обеспечения - здания и сооружения, учебные заведения и необходимое оснащение курсов повышения квалификации требуемым оборудованием. Чем выше уровень научно-технического прогресса в области технического обеспечения, тем надежнее логистические технологии, независимо от характера логистического обслуживания.

5.2.5. Терминальное, складское обеспечение

При решении логистических проблем чрезвычайно важно всесторонне учитывать не только динамику развития товаропроизводителей и товаровладельцев, но и системы, обеспечивающие хранение и переработку товарных ресурсов. Это обеспечение имеет существенное значение как для каналов снабжения, так и для каналов сбыта, поскольку является важным составным элементом логистических цепей различной длины.

Роль и значение терминально-складского обеспечения в логистике может меняться в зависимости от конкретных условий движения материального потока. Чем меньше времени товар находится на складе, тем эффективнее считается логистическая цепь и, наоборот, отсутствие складских систем, особенно при неравномерном потреблении, может снижать надежность снабжения и своевременного сбыта. Очевидно, что попытки снизить массу товара на складе являются желательными, так как в этом случае снижаются издержки по запасам. Оптимальной считается "бесскладская" система доставки "с колес". Однако реализация бесскладской системы материального потока "точно в срок" на практике почти не реальна. На рис. 5.7 приведена в трех вариантах схема продвижения товарных потоков от производителей к потребителям.

Вариант (см. рис. 5.7а) прямых поставок "с колес" является наиболее экономичным и дает возможность при четкой организации поставок, например, по системе "точно в срок" снизить существенным образом запасы на складе или вообще исключить склады. Сюда же, с некоторой условностью, можно отнести и более дешевую транзитную систему поставок крупными партиями (вагон, автомобиль загружен только одним видом товара). Вари ант (см. рис. 5.7б) складской формы продвижения материального потока отличается большей сложностью. Чтобы попасть к потребителю, товары материального потока проходят складскую переработку на одном, двух или трех складах. Складская система является вынужденной мерой для тех логистических материальных потоков, которые отличаются сезонностью, неравномерностью и включают весьма широкую номенклатуру товарных ресурсов, а количество их потребителей исчисляется сотнями и тысячами (супермаркетинги и т.п.). Очевидно, что складская система вызывает дополнительное увеличение издержек на продвижение материальных потоков; поэтому логист должен искать способы уменьшения складских ступеней, по возможности сокращая промежуточные склады. Вариант (см. рис. 5.7в) представляет собой ЛЦО с терминалом регионального или местного значения, на котором входящие и выходящие материальные потоки при необходимости также проходят все стадии складской переработки товаров. Терминальная складская система сложнее чисто складской из-за более значительного количества децентрализованных клиентов, делегирующих часть своих полномочий, связанных со снабжением или сбытом своей продукции. Терминал может обслуживать и транзитный поток.

Все многообразие складов, баз, терминалов, распределительных центров (рис. 5.8), используемых в нашей стране, как "общего пользования", так и ведомственных (т.е. фирменных ), и любой формы собственности, можно разделить на четыре основных вида по: способу хранения; режиму хранения; количеству видов (родов) хранимых товаров (грузов) и способу выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

По способу хранения различают склады сезонные, транзитные, таможенные временного хранения, накопительно-распределительные и др. По режиму хранения, косвенно характеризующему качественную приемку товара, склады делятся на: системы, обеспечивающие только температурный режим, температурный режим в сочетании с влажностным режимом, и системы без создания искусственного температурного и влажностного режима. По количеству видов (родов) товаров (грузов) склады делятся на два основных вида: специализированные, т.е. предназначенные для хранения, накопления небольшой номенклатуры товаров (грузов), и универсальные, которые перерабатывают весьма большое количество поступающих на склад видов продукции. По способу выполнения погрузочно-разгрузочных работ различают три вида складов: с ручным, частично или полностью механизированным способом либо полностью автоматизированные с применением системы человек - машина. Здесь следует обратить внимание логиста, выполняющего складскую операцию, на то, что приемку поступивших товаров необходимо проводить в два, связанных между собой этапа: сначала качественную, а затем количественную, сверяя со счетами поставщика, транспортной накладной, спецификацией, установленным ярлыком и другими документами. Спорные вопросы решаются совместно с транспортниками и поставщиками, а при их несогласии - в арбитражном суде.

Считается, что при проектировании и строительстве механизированных и автоматизированных складских сооружений увеличение их высоты обеспечивает значительную экономию инвестиций и эксплуатационных издержек. Так, каждый метр увеличения высоты склада после 6-7 м и до 10-15 м приводит к снижению инвестиций на 2%, а эксплуатационных издержек - на 4%. Основные функциональные задачи складов заключаются в приеме товаров, укладке для хранения, документном оформлении, в выполнении погрузочно-разгрузочных работ, упаковке, фасовке, укрупнении и разукрупнении партий товара, формировании заказанных партий товаров для отправки и т.п. Для всех этих операций используются различные виды тары, пакетоформирующие машины, транспортеры, конвейеры, вилочные погрузчики, ручные тележки, контейнерные погрузчики и контейнерные штабелеры, козловые и портальные краны и другое перегрузочное оборудование, грузоподъемностью от 50 кг до 40 т и более. При выборе арендуемого склада (терминала) важное значение имеет арендная стоимость 1 м2 площади. Когда возникает необходимость в строительстве современного, в том числе и автоматизированного склада, решение осуществляется по правилам, принятым в мировой практике: технико-экономическое обоснование; инвестиционный проект и деловой (бизнес) план.

5.2.6. Организационное, экспедиторское (операторское) обеспечение

Организационное обеспечение. Задача организационного обеспечения состоит в том, чтобы создать такие структуры управления логистических технологий, которые наиболее эффективно выполняли бы интегрирующие функции по взаимодействию между всеми корпоративными участниками логистических цепей. При этом необходимо иметь в виду, что такие нововведения встретят серьезное сопротивление в других функциональных службах предприятий и организаций.

Каждый работник аппарата любого уровня управления должен иметь определенную обязанность, права и ответственность за участок работы, вверенный ему по должностному положению.

При выделении организационных логистических структур (см. Главу III) и определении конкретных функциональных задач новых сотрудников необходимо анализировать их будущую соподчиненность, права и обязанности. При этом следует учитывать социально-психологические качества членов коллектива (см. рис. 3.3 и 3.4), опыт, уровень полученных знаний и др., чтобы наиболее эффективно их использовать. Соблюдение принципов делегирования полномочий и ответственности является базовым понятияем в организационных структурах логистических управленческих подразделений. Организационные структуры логистики будут тогда считаться завершенными, когда в конкретном звене управления будет определена конечная цель и выделены функциональные подразделения и службы с четким распределением полномочий и ответственности для каждого в отдельности управленческого сотрудника.

Экспедиторское (операторское) обеспечение. Н еобх одимость транспортно-экспедиционного обеспечения логистических цепей возникает тогда, когда товаропроизводитель или товаровладелец нуждается в подготовке товара к погрузке и планированию перевозок самым эффективным способом. В нашей стране транспортно-экспедиционное обслуживание регламентируется законом "О транспортно-экспедиционной деятельности" (от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ), а также ГК РФ (Глава 41 "Транспортная экспедиция", ст. 801-806), в которой на основании правового гражданского законодательства регламентируются как составление договора, его формы на экспедирование груза, так и права, а также обязанности экспедитора (см. рис. 3.2). Таким образом, в функции экспедиторов или операторов (имеющих свой подвижной состав и обслуживающих часто интермодальные перевозки от производителя до конечного потребителя) включаются все виды обслуживания клиентов. В эти функции также включаются консолидация (укрупнение) отправок, упаковка, затаривание, заключение договора с владельцем товара и перевозчиком, выбор наиболее экономичных способов, включающих выбор вида транспорта и наиболее короткого пути доставки до места назначения.

Такие работы полностью отвечают интересам логистических операций, направленных на синергию эффективного управления планирования и обеспечения материальных потоков с участием различных субъектов рынка. Сосредоточиваясь на одном из звеньев логистических цепей, экспедиция выступает в роли как "логистический неискажающий посредник", не меняющий суть логистической концепции, а только усиливающий их целевую функцию.

5.2.7.Транспортное обеспечение

Весьма парадоксальная ситуация наблюдается с транспортом.

С одной стороны, он отвечает жизненно важным потребностям населения и страны, а с другой - выполняет основную вспомогательную роль в самой логистике. Транспорт в экономике страны играет весьма важную самостоятельную роль именно как единая национальная транспортная система, которая выполняет перевозочные функции, осуществляет поставки средств производства на предприятия, участвует в цеховых, межцеховых перевозках и, наконец, доставляет готовую продукцию (уже товарную) к месту потребления. Велика роль транспорта и в мобилизационных функциях при особых условиях. Геополитическое значение транспорта для страны, имеющей наибольшую в мире площадь (17 075,4 тыс.км2), - как скрепляющий обруч, который заключает в единый хозяйственный механизм все сферы производства и обращения. Доля транспорта в ВВП страны составляет 8,4%. Правовой основой деятельности транспорта являются: ГК РФ (Глава 40 "Перевозка", ст. 748-800), уставы, законы и кодексы видов транспорта.

Тарифы, стоимость перевозки товара-груза на транспорте формируются в настоящее время практически полностью на рыночных принципах, где частные и транспортные предприятия общего пользования выступают как равноправные субъекты рынка транспортных услуг, получая соответствующую прибыль (рис. 5.9).

В соответствии с гражданским законодательством по договору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем товар-груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату (тариф). Заключение договора перевозки товара-груза должно подтверждаться составлением и выдачей отправителю транспортной накладной (коносамента).

Издержки экономики по доставке товаров-грузов в стране характеризуются данными табл. 5.1, в которой дан прогноз уровня издержек экономики страны при доставке товаров-грузов различными видами транспорта. По выполняемой тонно-километровой работе наиболее экономичными видами транспорта являются морской и железнодорожный. Перевозить груз на других видах транспорта всегда дороже. Однако если сравнить удельную стоимость перевозки 1 т груза, то наиболее дешевым видом транспорта окажется автомобильный, так как дальность перевозки у него минимальная. Не меньшее значение для экономики страны имеют сроки доставки. Более дешевые виды транспорта имеют максимальные сроки доставки груза, а более дорогие, наоборот - минимальные. Разница между видами транспорта в сроках доставки грузов составляет десятки и сотни раз.

К особенностям транспорта относится то, что он в процессе своей производственной деятельности не создает стоимости нового вещественного продукта. Транспортная продукция, продолжая, по сути, производственный процесс предприятия, не существует отдельно от производственного процесса, т.е. перевозки.

Товар в процессе перевозки не теряет своих характерных особенностей, он только меняет свое географическое положение. На транспорте в виду его специфической особенности невозможно накапливать товарные запасы, т.е. транспортную продукцию - перевозки, и поэтому на нем должны быть предусмотрены резервы (из-за колебаний производственного процесса предприятий, сезонности перевозок и др.) как пропускных, так и провозных способностей (подвижного состава и др.). Стоимость перевозки, которая добавляется к товару, зависит от дальности транспортировки и массы груза. Чем больше масса и расстояние перевозки, тем больше приплюсовывается к цене товара в счет стоимости перевозки. Чем выше стоимость товара, тем меньше доля транспортной составляющей в конечной цене потребления. Теоретически стоимость перевозки не зависит от цены товара. На практике же рыночный тариф весьма часто устанавливается с учетом цены перевозимого товара.

В логистике транспорт выступает в виде одного из звеньев (в общей системе продукция - товар - груз - товар) логистических цепей и не играет самостоятельную роль. Но в логистических издержках транспортная доля весьма существенна и достигает в среднем 65-70%. Очевидно, что доля дешевых видов транспорта в общих логистических издержках ниже. Например, в морском и речном транспорте эта доля не превышает 40%, на автомобильном - 65, железнодорожном - 50, на воздушном достигает 80%.

Поэтому все специфические особенности транспорта, влияющие на эффективность логистики, должны рассматриваться также и в дисциплине "Логистика". Например, технология перевозок - прямая, смешанная, интермодальная и др. (рис. 5.10) влияет как на транспортные издержки, так и на срок доставки. Поэтому для правильного решения перспективных логистических задач необходимо выбирать наиболее прогрессивную технологию перевозочной работы.

Натуральный критерий транспорта - срок доставки - имеет принципиально важное значение для логистики. Гражданское законодательство регламентирует срок доставки груза путем следующей записи (ст. 792 ГК РФ): "Перевозчик обязан доставить груз ... в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок". Для экономики страны срок доставки в цепи продукция - товар - груз - товар представляет собой сумму времени, связан ного с перегрузочными операциями на складах, с перевозкой и его хранением на складах транспорта и клиентуры до реализации.

В логистических технологиях срок доставки груза транспортом имеет важное значение для экономики страны, влияя на оборотный капитал, т.е. на материальные оборотные средства (Ф).

Если сокращается время доставки товара, то это означает, что он не задерживается на складе и быстрее поступает в процесс производства или личное потребление. Один и тот же товар-груз, находящийся в движении от изготовителя до потребителя, имеет различную стоимость. Это происходит потому, что на отдельных видах транспорта из-за технологических отличий в перевозках время доставки груза может весьма сильно (даже на порядок) отличаться (см. табл. 5.1). Если разделить годовой грузовой материальный поток на 365 дней, то получим среднесуточную интенсивность этого логистического потока, находящегося на отдельных видах транспорта. Умножив полученную величину на срок доставки и среднюю удельную рыночную цену, получим общую величину стоимости товарного ресурса, находящегося на транспорте в логистических цепях. Формула ИКТП для определения стоимости товарного ресурса, находящегося на транспорте (Ф), имеет вид:

где Q - годовой материальный поток, т;
tд - срок доставки, сут.;
Цр - удельная стоимость материального ресурса, руб./т.

Меняя натуральный параметр tд в сторону, например, снижения за счет использования другого вида транспорта, применяя более современные процессы погрузочно-разгрузочных работ или внедряя новые технологии перевозок (например, за счет перехода на пакетизацию и контейнеризацию), можно добиться увеличения скорости и, следовательно, уменьшения времени доставки. Такое изменение в логистических цепях устанавливается по простой формуле:

или

где tд c , tд н, - соответственно, сроки доставки при старой и новой технологии перевозок, сут. (ч).

Очевидно, что полученная разность tд будет иметь важное значение для дорогостоящих материальных потоков равномерно выпускаемой и равномерно потребляемой (в течение года или определенного периода времени) продукции (и для сезонно выпускаемой, а затем равномерно потребляемой). Практический смысл расчет tд имеет для тех логистических цепей, которые обеспечивают поступление доставленных товарных ресурсов непосредственно в производство или в торговлю, минуя "залеживание" на складе.

Полученное логистом конкретное значение величины tд может быть использовано и для формирования конкретного предложения участвующему в логистической цепи оператору, который имет свой подвижной состав. Суть будет заключаться в следующем. Всякое увеличение скорости перевозки почти всегда снижает срок доставки. Например, расчеты показали, что срок доставки за счет внедрения НТП снижается на 10-12%. Тогда для оператора при имеющемся парке А в размере 50 ед. и балансовой стоимости единицы Цп в 250 тыс.руб. (и прочих равных условиях) количество сокращаемого парка подвижного состава ( A) будет:

В стоимостном выражении экономия оператора (без учета снижения затрат по наемным работникам) составит:

При франкировании грузов и анализе транспортных расходов обычно выделяют две их части, связанные с начально-конечными и движенческими операциями. Расходы, связанные с начальноконечными операциями (Рн.к.), зависят от объема перевозок и не зависят от дальности перевозки. Расходы по передвижению (Рдв) зависят от дальности перевозки и, отнесенные на ткм, не меняются. Расходы по перевозке 1 т товара груза (Рт) на определенное расстояние и расходы на 1 ткм Рткм можно определить по формуле:

Использование этих зависимостей позволяет дифференцировать франкирование грузов (т.е. осуществлять оплату за перевозку) до любого пункта на пути продвижения товара от производителя до потребителя, включая (или не включая) эти расх оды в состав конечной цены.

Виды транспорта, у которых расходы по начально-конечным операциям велики, неэкономичны на коротких расстояниях, а более эффективны на дальних. И наоборот, тот вид транспорта, у которого наблюдаются низкие расходы по начально-конечным операциям, при соответственно высоких расходах по передвижению будут более эффективны на коротких расстояниях доставки.

Очевидно, что эти соотношения будут меняться при различных расстояниях перевозки. Например, при дальности 500 км доля расходов, приходящаяся на начально-конечную операцию с учетом погрузки и выгрузки, составит на: железнодорожном транспорте - 40%, автомобильном - 4, воздушном - 2, внутреннем водном (для самоходных судов) - 52, морском - 62%.

Важно отметить следующую общую закономерность динамики практического использования вышеуказанных методических подходов для формирования всевозможных логистических цепей с использованием различных видов транспорта. В соответствии с разработанной иерархической структурой логистики (см. рис. 2.3) предприятия, организации, крупные корпорации и фирмы для транспортного обеспечения логистических цепей могут создавать собственную материальную базу, т.е. свою весьма дорогостоящую инфраструктуру, приобретая вагоны, автомобили, морской и речной флот, воздушные суда, локомотивы, порты и промышленные железнодорожные пути. Это происходит тогда, когда транспорт "общего пользования" не обеспечивает стоимостные (рост тарифов и фрахтовых ставок) качественные и количественные (неритмичность поставок, нехватка вагонов, судов) параметры транспортных услуг. Изложенные соображения имеют важное значение для крупных экспорто ориентированных корпораций, связанных с производством минеральных удобрений, черных и цветных металлов, добычей нефти, газа, угля и др. Организационно транспортное обеспечение может решаться или через специализированные управления корпораций и фирм, или путем выделения своих формально самостоятельных филиалов, "дочек", которые в таком виде превращаются в своих собственных операторов со своим парком подвижного состава. В качестве примера отметим 1 металлургические экспорто ориентированные компании, связанные с производством металлопродукции. В ОАО "Северстальгрупп" ежегодно ввозится более 22 млн. т сырья и материалов и вывозится 11-12 млн. т металлопродукции. Для транспортного обеспечения выделена специализированная компания ЗАО "Северстальтранс", обладающая 4-тысячным парком железнодорожных вагонов, из которых 1,5 тыс. являются м агистральными, и большим количеством автомобилей и локомотивов промышленного железнодорожного транспорта. Кроме того, транспортная компания имеет контрольный пакет акций морских портов: на Дальнем Востоке - "Восточный порт" (причал), на Черном море - Туапсинский торговый порт.

В ОАО "Русский алюминий" (ОАО "Русал") ежегодно перевозится 12 млн. т природной окиси алюминия и бокситов и вывозится 2,6 млн. т первичного алюминия (12% мирового производства). Выделенная дочерняя компания по транспортному обеспечению "Русалтранс" имеет в собственности более 2 тыс. специализированных вагонов.

Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) ежегодно осуществляет ввоз сырья, материалов в объеме 15-17 млн. т и отгружает 8-10 млн. т металлопродукции, используя ежесуточно 1,5-2,0 тыс. железнодорожных вагонов. Транспортное обеспечение осуществляется выделенной компанией "ММК-Транс", владеющей 1 тыс. вагонов и большим автомобильным парком. Аналогичные транспортные "дочки" есть и в других компаниях: "Евразтранс", "СУАЛ-Транспорт". В то же время ОАО "Норильский никель", владеющий почти всеми видами транспорта - морскими, речными портами, автомобильным и железнодорожным парком, авиакомпанией "Таймыр", - не выделяет в независимую компанию транспортное обеспечение.

Такая же схема организации и управления транспортного обеспечения принята и на НЛМК.

И хотя создаваемые "дочки" по транспортному обслуживанию "самовывозом" не обеспечивают полностью нужды своих головных компаний (большая часть перевозок осуществляется всетаки транспортом "общего пользования"), с точки зрения теории логистики экономически не всегда целесообразно создавать свою узкоспециализированную транспортную службу с соответствующей инфраструктурой. Наибольший эффект может быть получен, когда будут создаваться полноценные внутрифирменные логистические центры (ЛЦ) с отслеживанием всего цикла: транспорта, снабжения и сбыта. В дальнейшем эти функции могут быть переданы в логистические центры общего пользования (ЛЦО) с выводом всех непрофильных транспортных активов головных компаний.

Существенное значение для логистики имеют и другие критерии оценки работы транспорта: тарифы, экологичность, металлоемкость, энергоемкость, а также производительность, которые определяются по известным формулам на каждом виде транспорта.

Автомобильный транспорт. В каналах логистических цепей автомобильный транспорт выполняет перевозки непосредственно от поставщиков до потребителей или подвоз-вывоз к морским, речным портам, железнодорожным станциям или аэропортам.

Срок доставки на автомобильном транспорте должен учитывать погрузку на складах, терминалах товаропроизводителей и товаровладельцев, а выгрузка (разгрузка) - на складах, в терминалах потребителей или местах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Для отдельных логистических цепей, выполняющих единую технологическую функцию, необходимо учитывать и время хранения при использовании складов I, II или III ступени. Тогда важный технико-эксплуатационный параметр - срок доставки товара-груза автомобильным транспортом (tдa) в логистических каналах будет определяться по формуле:

где tп, tв - соответственно, время погрузки, выгрузки с учетом времени ожиданий, сут.;
tст. - время, затрачиваемое на все стоянки с грузом на маршруте следования, сут.;
la - расстояние перевозки автомобильным транспортом, км;
Vт - техническая скорость на дорогах, км/ч;
tпг - время перегрузки с автомобильного на другой вид транспорта для бесскладской схемы, сут.;
tхр. - время хранения товара (груза), которое учитывается для единой логистической цепи при использовании складов различных ступеней, сут.

Определяющими техническими параметрами при этом являются грузоподъемность и геометрическая вместимость автомобилей и автопоездов, которые ограничиваются дорожными условиями. На автомобильном транспорте дорожные условия как весовые и скоростные ограничения также влияют не только на габариты и полную массу автомобилей, но и на стоимость перевозки. В этом смысле наибольший интерес представляют допустимые осевые нагрузки, которые в значительной степени оказывают влияние на формирование тарифов, а также на пропускную и провозную способность логистических каналов сбыта и снабжения. В настоящее время предельные габаритные ограничения и допустимые осевые нагрузки и полные массы на автомобильные транспортные средства приведены в Приложении № 1 "Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ" (вместо норм СНиПа 2.05.02.-85).

На рис. 5.11 приведены принятые в РФ современные габаритные и осевые ограничения. Для сравнения аналогичные параметры даны для стран Европейского Союза (действующие с 1992 г.) и параметры, принятые в соответствии с Минским соглашением СНГ от 4 июня 1999 г. Из рис. 5.11 видно, что существует некоторое отличие между допустимыми осевыми нагрузками и полными массами автомобильных транспортных средств стран ЕС, России и СНГ, которые являются сдерживающим фактором в развитии международных перевозок в логистических цепях. В отличие от стран ЕС в нашей стране для дорог I-IV категорий предельные значения осевых нагрузок определены величиной 10 тс, а для дорог V категории - 6 тс. Габаритная ширина 2,5 (2,6) м не отличается от габаритного параметра стран ЕС. Габаритная высота отличается и для дорог I-IV категорий и составляет 4 м, а для дорог V категории - 3,8 м.

Автомобильный транспорт, в отличие от всех остальных видов, имеет весьма специфическую особенность, заключающуюся в его активном участии при формировании текущих запасов, ограниченных предельно допустимой грузоподъемностью. По сути, партионность перевозки на автомобильном транспорте и есть некоторая величина текущего запаса на колесах. Тогда партионность перевозки (qп ) определится по формуле:

где Qcc - интенсивность материального потока, обеспечиваемая автомобильным транспортом, т, кг/сут.;
t - интервал (частота) ввоза, вывоза, ч., сут.

На рис. 5.12 приведена установленная зависимость между партионностью перевозки (для массовых и партионных грузов), грузоподъемностью q и коэффициентом использования грузоподъемности автомобиля . Доказано, что при увеличении интервала ввоза (вывоза) от 4 до 6 суток все множество партионностей будет описываться некоторым интегралом S. При изменении интервала ввоза (вывоза), например, от 0,65 (точка г) до 6,66 (точка е) диапазон партионностей может колебаться в еще больших пределах (точки а'-а-б-б'-в-в'). Однако максимальные значения партионности перевозки qп max не должны превышать предельно допустимую грузоподъемность qпр А; Б для соответствующих групп указанных выше дорог исходя из соотношения:

Отсюда логист может вычислить требуемую рыночную грузоподъемность, удовлетворяющую клиента, по формуле:

Заказываемая логистом геометрическая емкость кузова-фургона для перевозки конкретных видов (родов) товаров-грузов, приобретаемая на рынке подвижного состава (Vг), определится по формуле:

где Z - плотность перевозимого товара-груза с учетом тары и упаковки, т/м3;
Kv - коэффициент использования геометрического объема кузова (0,85-0,9);
Vпр - предельный геометрический объем кузова, ограничиваемый вышеуказанными дорожными условиями, м3;
Пv - погрузочный объем, м3/т.

На автомобильном транспорте тарифные ставки в большей степени, чем на других видах транспорта, зависят также и от степени соответствия между плотностью товара-груза Z, измеряемой в т/м3 (обратной величине погрузочному объему в м3/т) и параметрами кузовов автомобилей - их геометрической вместимости.

Чем выше степень такого соответствия, тем меньше транспортные издержки, что важно для стабильной работы в конкурентной среде.

Например, если анализ международных автомобильных перевозок показал, что средняя плотность перевозимых импортных грузов составляет 0,207 т/м3 (погрузочный объем 4,83 м3/т), а партионность отправки равна 20 т при условии, что коэффициент использования грузоподъемности равен единице, то требуемый заказываемый геометрический объем кузова автопоезда, при коэффициенте использования вместимости равном 0,85, составит 82 м3. Полученные значения двух параметров автопоезда - грузоподъемность 20 т и геометрический объем кузова 82 м3 - могут использоваться как базовые для определения тарифных ставок в таких международных автомобильных перевозках для д ругих грузоподъемностей и вместимостей.

На автомобильном транспорте расчет стоимости перевозки осуществляется по двум основным видам оплаты: сдельной и повременной. При сдельной оплате стоимость определяется в руб./ткм, а при повременной - в руб./авт.ч. Отдельно устанавливается ставка за погрузку или выгрузку (в руб./т). В зависимости от коэффициентов использования грузоподъемности при перевозке грузов различных классов, при использовании сдельной схемы договорные ставки могут быть изменены: для первого класса - 1, для второго класса - 1,5, для третьего класса - 1,66, а для четвертого класса - 2,0. Все тарифные ставки на автомобильном транспорте в большинстве случаев формируются на рыночных принципах, учитывающих как внутривидовую конкуренцию, так и конкуренцию внешнюю, т.е. с другими видами транспорта, участвующими в логистических цепях.

Уровень интеграции автомобильного транспорта в мировой перевозочный процесс и в международные логистические цепи определяется степенью участия нашей страны в европейских и международных соглашениях и договорах. Эти соглашения действительны как для систематических автомобильных перевозок, так и для отдельных международных логистических цепей.

Общий объем автомобильных международных перевозок составляет в настоящее время всего 15-17 млн.т.

Базовым регулирующим органом в Европе является Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). Выработкой регламентирующих документов занимаются также Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ - IRU), Международная федерация экспедиторских ассоциаций - ФИАТА (International Federaion of Forwardinq aqents Associations - FIATA) и Координационное транспортное совещание министров транспорта (КТС - СНГ).

Регулирование автомобильных перевозок в нашей стране осуществляется на основании Закона РФ "О государственном контроле над осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" (1998 г.). В соответствии с этим законом для практической международной деятельности необходимо иметь специальное разрешение (при наличии лицензии), на осуществление перевозок в странах - членах ЕКМТ, которое выдается комиссией Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ с участием представителей общественной организации перевозчиков - АСМАП. Лицензия на международные перевозки выдается Российской транспортной инспекцией (РТИ), созданной в 1990 г.

Договор, накладная (в трех экземплярах) на перевозку регламентируется Женевской конвенцией о международной дорожной перевозке грузов 1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ - или СМR).

Наиболее широко используемым разрешительным документом для каждого автомобильного транспортного средства является Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием книжки "Международные дорожные перевозки" - МДП (Carnet TIR), выдаваемой национальным комитетом перевозчиков АСМАП. Для смешанных перевозок используются правила ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules 95).

Обсуждение и комментарии (сообщений 0) |
Версия для печати |
Отправить по E-Mail |

ITeam - это команда консультантов, предоставляющих услуги по совершенствованию корпоративной системы управления.
• Бюджетирование
• Управленческий учет
• Стратегия компании
• Управление проектами
• Управление качеством
• Система мотивации
• Информационные технологии
Все услуги >>> Подробнее о компании >>>

Благотворительность.
Вокруг много людей, которым нужна конкретная помощь и именно сегодня. Поэтому с каждого заработанного нами рубля мы отдаем одну копейку в помощь нуждающимся в нашей поддержке.
Наш партнер по благотворительной программе - Региональная общественная организация инвалидов "Центр гуманитарных программ".